अर्जुन पोखरेल/ शुभा अधिकारी/ शिशिर नेपाल भर्खरै प्रयोगमा आएको छ ४८ किमि लामो हङकङ, जुहाइ र मकाउ जोड्ने संसारकै सबैभन्दा लामो पुल। जसले मेनल्यान्ड चाइनालाई मकाउ र हङकङसँग जोड्छ। अर्को १४२ किमि लामो ग्वान्जाउ, सेन्जेन, हङकङ तीव्र गतिको रेल सञ्जालको निर्माणले इच्छाशक्ति र त्यसप्रति इमानदारी हुने हो भने एक्काइसांै शताब्दीमा भौतिक संरचना निर्माणमा हासिल गर्न नसकिने केही छैन। छिमेकी मुलुकले भौतिक संरचना निर्माणमा अद्भुत सफलता हासिल गरिरहँदा दुर्भाग्यवश हामी अझै पनि साधारण रेल निर्माण सम्भावनाका बारेमा पक्ष–विपक्षमा बहस गर्दैछौं। उन्नाईसौं शताब्दीबाट व्यापकरूपमा यात्रु र मालवाहक रेल वेको सुरुवातदेखि एक्काईसौँ शताब्दीसम्म आइपुग्दा रेलवे सर्वसुलभ, सुरक्षित र आरामदायी यातायातका रूपमा विश्वभर स्थापित भएको छ। संयोगले केही वर्षयता नेपालमा रेल सर्वाधिक चासोको विषय भएकोमा दुईमत छैन। भर्खरै काठमाडौं तथा ललितपुर महानगरपालिकाले संयुक्तरूपमा घोषणा गरेको २७ किमि लामो मोनो रेल र पूर्वाधार लगानी कोषले आह्वान गरेको धुलिखेल नागढुंगा मेट्रो रेलको अवधारणाले नेपालको रेलवे विकासमा नयाँ तरंग उत्पन्न गरेको छ। कतिले यसलाई वर्तमान सरकारको सस्तो लोकप्रियताबाट प्रेरित र असम्भव योजना भनिरहेका छन् भने कतिपय यसलाई वर्तमान प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको समृद्ध नेपाल समृद्ध नेपालीको अभियानमा कोसेढुंगा सावित हुने दाबी गरिरहेका छन्। तर जसले जुन रूपमा लिए पनि वास्तविकता के हो भने काठमाडौं लामो समयदेखि राम्रो, आरामदायी, प्रदूषणमुक्त र सर्वसुलभ यातायात सेवाको प्रतीक्षामा छ। द्रूत गतिमा बढ्दै गरेको सहरीकरण र बढ्दो जनसंख्याले वर्तमान अवस्थाको यातायातलाई कहालीलाग्दो मात्रै होइन, यात्रुका निम्ति कष्टपूर्ण र झन्झटलाग्दो पनि बनाएको छ। बढ्दो अव्यवस्थित आधुनिकीकरण र थामिनै नसकेको जनसंख्या, जीर्ण भौतिक संरचना र वायु प्रदूषणले जनताको स्वास्थ्यमा मात्रै होइन, आर्थिक, सामाजिक र समग्र विकासमा पनि अत्यधिक नकारात्मक प्रभाव पारिरहेको छ। काठमाडौंमा मोनो र मेट्रो रेल निर्माणको हल्ला भइरहँदा यससँगै काठमाडौंमा कस्तो रेल प्रविधि सबैभन्दा उत्तम विकल्प हुन्छ भन्ने विषयमा बृहत् छलफल हुन जरुरी छ। हतारमा निर्णय गर्ने र फुर्सदमा पछुताउने हाम्रो बानीको अर्को ज्वलन्त उदाहरण नबनोस् बहुप्रतिक्षित काठमाडौंको रेल। विश्वव्यापी रूपमा प्रयोगमा आएको मोनो रेल, लाइट रेल र मेट्रो रेल प्रविधिका सकारात्मक र नकारात्मक पक्षमा सूक्ष्म अध्ययन गरेर राम्रो निष्कर्ष निकाल्न सकियो र त्यसलाई व्यवहारमा परिणत गर्न सकियो भने मात्रै यसको उपादेयता र उच्च प्रभावकारिता हुनेछ। त्यसैले प्रविधिका बारेमा छनोट गर्दा यसको प्रभावकारिता, दूरगामी प्रभाव, लागत, नाफाघाटाका बारेमा गम्भीर विश्लेषण, छलफल र भलाकुसारी हुन आवश्यक छ। काठमाडौंमा राखिने भनेको मोनो रेल, सिल्क एलिभेटेड र्‍यापिड ट्रान्जिट सिस्टम हो। जुन एउट बिममा रबर टायरको माध्यमबाट गुड्छ। विश्वका अधिकांश देशमा मोनोरेल यात्रुवाहकभन्दा पनि पर्यटकीय र मनोरञ्जनको माध्यमका रूपमा प्रयोग भइरहेको छ। मोनो रेल अमेरिकाको सियटल र मलेसियाको क्वालालम्पुरमा लामो दूरीमा सफल भए पनि यसको निर्माणमा चाहिने उच्च उचाइको संरचना, भूकम्पीय जोखिम र सञ्चालनमा चाहिने उच्च प्राविधिक र दक्ष जनशक्तिको अभावमा यसले काठमाडौंमा आशातीत सफलता हासिल गर्नेमा गम्भीर शंका उत्पन्न गरेको छ। वर्तमान अवस्थामा विश्वका कम सहरहरूले मात्रै यो विकल्प अपनाएका छन्। मोनो रेल जमिनभन्दा माथि पिलर र बिमजस्ता संरचनाको माध्यमले बनाइने हुँदा निर्माण खर्च निकै बढी लाग्ने गर्छ। साथै यात्रुलाई उतार्न र चढाउन पनि लिफ्ट स्केलेटर र र्‍याम्प व्यापक रूपमा चाहिन्छ। यसको अर्को बेफाइदा भनेको ठूला दुर्घटना, भूक्षय र भूकम्प अथवा कुनै किसिमका प्राकृतिक प्रकोपपछि प्रविधि पुनः सञ्चालनमा ल्याउन चुनौतीपूर्ण र अत्यधिक समय र खर्च लाग्ने गर्छ। मेट्रो अहिले संसारभर सबैभन्दा बढी प्रयोगमा आएको आधुनिक र प्रभावकारी प्रविधि हो। यो प्रविधि पूर्णरूपमा भूमिगत र अर्ध भूमिगतका रूपमा विकास गर्न सकिन्छ। यो प्रविधि मुख्य गरेर घना जनसंख्या र ठूलो क्षेत्रफलमा फैलिएका लन्डन, न्युयोर्क र नयाँ दिल्लीजस्ता सहरमा यातायात क्षेत्रमा वरदान सावित भएको छ। तर हामीले भनेजस्तो धुलिखेल नागढुंगाको निम्ति यो प्रविधि अनुपयुक्त हुन सक्छ। काठमाडौंको अति नै संवेदनशील भौगोलिक बनावट, लगानी, मर्मत–सम्भार, भूकम्पीय जोखिम, जहाँ गएको पचासी वर्षमा दुइटा महाभूकम्पका कारणले पनि मेट्रो रेलको अवधारणा हतारमा आएको राम्रो तर काठमाडौंको माटोसुहाउँदो प्रविधि होइन। पूर्ण भूमिगत रूपमा निर्माण गर्न सकियो भने यसको प्रयोग र सान्दर्भिकता बढी हुन सक्छ तर काठमाडौंमा पूर्ण भूमिगत बनाउन सकिने सम्भावना छैन। तर जहाँ पूर्णरूपमा भूमिगत मेट्रोरेल बनाउन सकिँदैन त्यहाँ मेट्रो रेल निर्माणको विकल्पमा लाइट रेलले राम्रो र असल निर्णयको प्रतिनिधित्व गर्छ। मेट्रो रेल निर्माणका लागि चाहिने पुल, टनेल, बिजुली र भौतिक संरचनाले यसको लागत बढाउनेछ भने व्यवस्थापन पनि चुनौतीपूर्ण हुनेछ। अहिले विश्वव्यापी रूपमा मुख्य सहरका मुख्य व्यापारिक र बसोवास भएका स्थान जहाँ यात्रुको चाप बढी हुने गर्दछ, त्यहाँ लाइट रेलको प्रयोग व्यापक रूपमा भएको छ। इथियोपियाको आदिसअबाबा, नाइजेरियाको अबुजा, अस्ट्रेलियाको सिड्नी, गोल्डकोस्ट, क्यानबेरा र अमेरिकाको मेरिल्यान्डमा यसको प्रयोगले पनि यसप्रतिको आकर्षण देखाउँछ। लाइट रेलको निर्माण अहिलेकै सडकको समानान्तर र जमिनको सतहमै गर्न सकिने भएकाले यसको निर्माण र सञ्चालन खर्च पनि कम लाग्छ। काठमाडौंजस्तो अस्तव्यस्त र घना बस्तीमा छोटोछोटो दूरीमा स्टेसन बनाउन पनि सजिलो र उपभोक्तालाई सहज सुविधा हुनेछ। ठूलो संख्यामा लिफ्ट, स्केलेटर र र्‍याम्प प्रयोग नहुने भएकाले दुर्घटना अथवा प्राकृतिक प्रकोपपछि पुनः सञ्चालन गर्न र जमिनी सतहमा हुने हुँदा यात्रुको उद्धार पनि छिटोछरितो गर्न सकिन्छ। लाइट रेलले प्राविधिक रूपमा सबै सेवाहरू मेट्रो रेलले जस्तै पुर्‍याउने तर लगानी भने निकै कम लाग्ने हुँदा यो सर्वोत्तम विकल्प हुन सक्छ। नयाँ संरचनाको निर्माण जहिले पनि चुनौती र जोखिमपूर्ण हुने गर्छ। नयाँ संरचनाको प्रयोग, आयु, त्यसको मर्मत–सम्भार र सन्तोषजनक कार्यान्वयन र गुणस्तरको अनुगमन नेपालजस्तो विकासशील देशनिम्ति चुनौतीपूर्ण कार्य हो। हामीले भनेका ती प्रविधि कार्यान्वयन गर्न हामीसँग उपलब्ध जनशक्तिको उचित व्यवस्थापन, सही नीतिनियम, उपयुक्त कार्यसञ्चालन प्रणाली र मर्मतसम्भारको राम्रो ढाँचा तयार हुन जरुरी छ। रेल ल्याउँछु भनेर भनिरहँदा माथि उल्लिखित आवश्यकता र तथ्यहरूका बारेमा समेत विस्तृत अध्ययन हुन जरुरी छ। अन्त्यमा, रेल नेपालमा सर्वसुलभ, सुरक्षित र आधुनिक यातायातका रूपमा मात्रै होइन, आम जनताको दैनिक जीवनको अभिन्न अंग बन्नेमा शंका छैन। तर विनाछलफल र सस्तो लोकप्रियताको निम्ति मात्रै रेल लाउन खोजियो भने त्यसले नकारात्मक असर पार्ने मात्रै होइन, जनता र राष्ट्रले ठूलो मूल्य चुकाउनुपर्ने स्थिति निम्तिन सक्छ। त्यसैले हाम्रो अनुभवका आधारमा लाइट रेल काठमाडौंको निम्ति सबैभन्दा उपयुक्त र सान्दर्भिक प्रविधि हुनेछ। जसले काठमाडौंको यातायात समस्या मात्रै होइन, समुन्नत नेपालको निर्माणमा समेत नयाँ आयाम थप्नेमा दुईमत नहोला। (अर्जुन पोखरेल र शिशिर नेपाल अष्ट्रेलियाको सिड्नी ट्रेन अष्ट्रेलियामा सिनियर इन्जिनियरमा र शुभा अधिकारी अमेरिकाको 'एकम' मा सहरी योजनाकारका रुपमा कार्यरत छन् । यो लेख अन्नपुर्णपोस्टबाट साभार गरिएको हो ।-सम्पादक)